近来，国内外经济形势处于复杂变化之中，对航运市场影响明显，由此引发的诸多矛盾正逐步以案件形式进入到司法领域。日前，由上海海事法院编制的“2010-2011海事审判白皮书”显示，2010年-2011年，上海海事法院受理航运保险类纠纷案件分别为17件和23件，审结航运保险类纠纷案件分别为8件和22件。从数量上看，航运保险纠纷总量不多，但保险机构理赔后提起代位求偿诉讼的还是具有一定规模。2010年-2011年，涉及保险代位求偿的案件共计196件，明显高于因保险合同本身引起的纠纷数量。目前，在航运保险纠纷中，有以下几个问题应引起关注———

　　保险条款解释依据存在“真空”

　　中国人民银行曾在1996年发布《关于印发财产保险基本险和财产保险综合险条款、费率及条款解释的通知》（银发（1996）187号），其中涉及船舶保险、海洋、沿海货物运输保险等保险事故范围、保险责任及除外责任等条款的解释内容，对解决保险合同当事人的理解分歧具有重要的指导意义。但2010年9月19日，中国人民银行、中国保险监督管理委员会联合发布【2010】第12号公告，对包括上述《通知》在内的38件规范性文件自公告发布之日起废止。由此给保险实践带来两个问题：一是公告发布前已经订立的保险合同有关条款，因银发（1996）187号《通知》的废止而失去了解释依据。如原《通知》对财产综合险中的“暴风责任”，解释为“风力等级表中的11级风。本保险条款的责任扩大至8级风”。该解释废止后，界定“暴风责任”的依据处于空白状态，相关争议在诉讼中已有反映。二是出于对保险市场的监管需要，目前各保险公司的保险基本条款都必须向保监会实行备案，不允许随意更改。但若继续延用之前已经备案的条款和格式保单，因条款理解问题引发的争议可能有增多趋势。

　　司法实践中，法院认为，对于【2010】第12号公告发布前已经订立的保险合同，因合同订立时银发（1996）187号《通知》处于有效状态，当事人对保险条款的认识均基于《通知》的解释，应认定保险双方是在《通知》解释范畴内就合同权利义务达成一致，故即使纠纷发生在【2010】第12号公告发布后，仍应按照合同订立时的解释依据作出评判。至于【2010】第12号公告发布后的衔接问题，建议保险监督管理部门尽快制定新的规范性解释依据。若【2010】第12号公告的发布目的系为了逐步淡化行政监管对平等主体之间的商事行为的干预，则建议应及时指导各保险机构对现有保险条款、保单进行调整和重新备案，并鼓励保险机构和投保人通过协商一致的形式，以更为详尽的表述，对合同权利义务及正确含义作出明确约定，以免产生疏漏或歧义。

　　不合理限制被保险人索赔权我国《海商法》规定，就海上货物运输向承运人要求赔偿，诉讼时效期间为一年，而无论是《海商法》还是《保险法》，对被保险人向保险人要求保险赔偿的诉讼时效期间均规定为两年。保险人由此面临的困境是：被保险人在两年诉讼时效期间内向保险人提出索赔，但其理赔后再向有责任的承运人追索时，可能已经超过海上货物运输的一年诉讼时效。为此，不少保险公司会要求被保险人先基于运输合同关系向承运人提起索赔诉讼，以保留追偿时效。这种做法当属合理要求。但实践中有的保险公司将之作了极端化的扩张，如约定被保险人应先向造成货损的承运人索赔，只有索赔不足的部分再由保险公司负责赔付。该约定已超出了仅为“保留诉讼时效”的正当性，严重限制了被保险人的实体索赔权利。

　　为解决此类问题，法院建议，在保险合同中约定“被保险人负有协助保险人保全向有责任第三方行使代位求偿权的诉讼时效的合同义务”，特别是理赔阶段，若保险人明确提出此要求而被保险人怠于协助的，保险人可以援引《保险法》第六十一条“被保险人故意或者因重大过失致使保险人不能行使代位请求赔偿的权利的，保险人可以扣减或者要求返还相应的保险金”的规定，拒绝作出相应理赔。但有些情况下，被保险人未向有责任第三方提起诉讼，保险人也负有一定责任，即保险人处理被保险人索赔请求不够及时。如果代位求偿诉讼时效的丧失与保险人未按上述规定处理索赔请求有关，保险人依然可能存在自担责任之风险，对此仍需引起注意。

　　正确理解投保人告知义务如实告知义务是投保人的一项重要法定义务，事关保险人决定是否承保及保险费率。现行《保险法》修订前后关于投保人告知义务的规定有较为实质的变动，主要是：1、改变主观过错的评判标准，将投保人未如实告知的条件由原来的“过失和故意”修改为“重大过失和故意”。2、规定了解除权的行使期限，即知道投保人存在未如实告知情形后三十日内不行使解除权的，解除权归于消灭。3、增加了“明知除外”原则，即保险人在合同订立时已经知道投保人未如实告知的情况的，不得行使合同解除权。这些修订对保险人的要求较以往更为严格，自2009年10月1日起实施以来，在航运保险实务和司法实践中已有所反映。如在一些船舶保险合同纠纷案中，系由船舶光租人或经营人以船舶所有人的名义投保，保险公司签发了船舶所有人为被保险人的保险单。船舶出险后，保险公司通常会提出，船舶由谁实际掌控、营运与承保风险关系密切，投保人在投保时未将船舶的光租或经营情况进行告知，故不予理赔。其实，投保人在订立保险合同时，已经按照保险公司要求提交了全部船舶证书及资料，涉案船舶的光租、经营信息，在船舶证书上均有登记，保险公司应属明知。以往案件中还发现，有的保险公司明知投保人未如实告知，仍继续收受保费。个别保险营销人员甚至故意误导投保人作出错误陈述。这些情况在《保险法》修订实施后，保险人都将处于承担不利后果的境地。

　　为此，建议保险公司应注意在以下几个方面有所加强：一是正确理解投保人告知义务的法律规定。当面询问或出具书面说明，并非告知的唯一方式，投标人提供的投保材料中的任何信息，都应视为已履行的告知内容。二是应加强对投保人提交材料的审核工作，准确评估承保风险。三是切实提高保险从业人员的业务能力。

　　重视保单制作的规范性问题保单制作存在三大问题：第一，分公司签发显示总公司为保险人的格式保单，易引发管辖及主体争议。依照我国《公司法》、《民事诉讼法》及相关司法解释规定，分公司虽不具有法人资格，但可以在其经营范围内以自己的名义对外开展业务，也可以作为民事诉讼当事人参与诉讼。因此，并无必要将保单一律显示为总公司作为保险人。若出于加强内控管理，确保经营活动统一、规范的考虑而必须由总公司审核并出具保单的，则在操作方式上可作灵活变通。建议可以在保险合同中约定诉讼由分公司所在地法院管辖，涉诉后委托分公司派员参加诉讼。当然，也可直接在保险合同中将保险人明确列为实际办理业务的分公司，但附加约定以总公司签章作为合同的生效条件，从而实现总公司的内控要求。

　　第二，保单制作存在疏漏，同一保险公司下属不同分公司保险条款不统一。法院建议涉及此类问题的保险公司，应注意保险单或其他保险单证制发过程的规范性，特别是同一险种的条款应保持统一，以免引起市场误解。若确需作出特别约定的，应严格履行告知、说明义务，确保投保人能够完整、清晰地知悉和理解。

　　第三，“仓至仓”保险责任期间下“目的港”与“最终目的地”并存易引起混淆。在“仓至仓”保险责任期间下，“最终目的地”的约定远比“目的港”来得重要和更具实质意义。为此，投保人在投保时需要在投保单上写明货物的最后仓库。但由于保险公司印制的投保单上同时列有“目的港”和“最终目的地”两栏，不熟悉其含义区别的投保人很容易忽视或混淆。因此，法院建议保险公司可以在投保单上对“最终目的地”与“目的港”的区别及意义进行注释，并以足以引起投保人注意的方式加以标识（如用粗体字），提示投保人慎重填写。

　　保险条款设置需与航运惯例衔接大宗散货在运输过程中因装卸、气候、计量等原因，不可避免会产生自然损耗和误差，所以一定范围内的货物短少被视作为“合理允差”，承运人可以不承担赔偿责任。目前对于合理允差的范围，法律未作明确规定，可以由运输当事人协商而定，但大宗散货航运实务中基本已经形成按千分之五的标准计算合理允差。各保险公司承保大宗散货运输险时亦已注意到合理允差的问题，在保险合同中均订有免赔率条款。但国内大部分保险公司确定的免赔率为千分之三，与航运实务惯例采用的千分之五之间存在差距。这意味着货方可以就该千分之二的货物短少向保险公司索赔，而保险公司理赔后却不能向承运人提出代位求偿。

为避免这种系统风险，上海海事法院建议，保险公司可以将大宗散货保险的免赔率提高至与航运惯例千分之五相同的水平。此外，在承保大宗散货货运险时，应向投保人询问是否就“合理允差”标准与承运人有特别约定，如有特别约定且高于千分之五的，保险免赔率的幅度也应作相应调整或在确定保险费率时作出综合考虑。

    记者姜瑜