山东省高级人民法院

民 事 判 决 书

（2008）鲁民四终字第95号

　　上诉人（原审原告）：印度国家航运公司（The Shipping Corporation of India Ltd.）。住所地：印度孟买马达买贾玛路245号（245，Madame Cama Road，Nariman Point，Mumbai，India）。
　　上诉人（原审原告）：联合印度保险公司（United India Insurance Company Ltd.）。住所地：印度钦奈瓦次路24号（24Whites Road，Chennai India）。
　　被上诉人（原审被告）：青岛北海船舶重工有限责任公司。住所地：中国山东省青岛市经济技术开发区漓江东路369号。
　　上诉人印度国家航运公司（以下简称航运公司）、上诉人联合印度保险公司（以下简称联保公司）因与被上诉人青岛北海船舶重工有限责任公司（以下简称北海公司）船舶修理合同纠纷一案，不服青岛海事法院（2006）青海法日海商初字第35号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。上诉人航运公司、联保公司的委托代理人李雪冰、张铎，被上诉人北海公司的委托代理人徐捷、张芹到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
    原审判决认定：
　　一、船舶基本情况
　　普拉吉特（LOK PRAGATI）轮，印度籍，散货船，船籍港为印度孟买，1984年建成；总长172.24米，型宽22.8米，型深14.7米；16040总吨，10020净吨；船级DNV/IRS；航运公司为该轮船东。2005年10月17日变更为巴拿马籍，船名幸运1号（XIN YUN 1）,船舶所有人为阳光海运有限公司（Sunway Marine HK），现船级社为CCS，船舶管理人为COSCO青岛。
　　二、北海公司的相关情况
　　北海公司的经营范围有船舶制造，船舶修理，玻璃钢艇制造，船用甲板机械制造、安装等。北海公司的修船分厂对“船舶和海上设施修理及改装”分别持有中国船级社质量认证公司颁发的编号为00503Q10702R1M的CNAB质量管理体系认证证书及编号为15503Q10077R0M的UKAS质量管理体系认证证书。
　　三、事故发生前普拉吉特轮修理的相关情况
　　第一、普拉吉特轮修理概况
　　2004年4月7日至5月29日，航运公司与北海公司通过往来函件的方式达成由北海公司修理普拉吉特轮的协议。该轮于2004年6月1日抵达北海公司船厂，系泊在北海公司船厂的5#泊位。6月11日该轮进泰山号浮船坞，北海公司对该轮水线以下的项目进行修理。6月19日该轮出坞，靠泊在1#泊位。7月5日，该轮从1#泊位移至4#泊位继续修理。8月5日，该轮发生船舶坐浅事故。
　　第二、普拉吉特轮修理项目确定、监修及验收情况
　　应北海公司的申请，原审法院从青岛海事局调取了青海通航（2004）124号《关于普拉吉特轮坐底事故的调查报告》（以下简称《海事调查报告》）一宗，从烟台打捞局调取该轮水下摄像原始母带两盒。对调取的《海事调查报告》及烟台打捞局该轮水下摄像原始母带，航运公司、联保公司、北海公司对证据的真实性、合法性、关联性均无异议。
　　大连三杰海上保险公估有限公司（青岛）（以下简称三杰公司）《普拉吉特船舶进水沉没事故的检验调查检验报告》（以下简称《三杰检验报告》）记载：“本次船舶进厂修理正值船舶20年的船级特别检验期间，船东在修理过程中申请了船级社（DNV）的检验。船级社的验船师也曾经到船进行了部分相关项目的检验，并一直处于船级社继续检验的过程中。修理内容当中，既包括船东计划修理的内容，同时也追加了部分修理内容，还包括船级社验船师检验时提出的修理要求”。“根据船东的最初委托，本次修理预计大约需要割换300吨钢板。分别位于货舱、肋骨、肘板、舱壁、内底板及船壳板。但具体割换修理部位需要根据测厚的结果和船级社验船师的要求决定。实际修理过程中，船级社验船师结合现场检验，向船东直接提出了割换钢板的要求，船厂根据船东的要求，对船级社提出割换的部位进行了标记并进行割换。”
　　船舶修理期间，航运公司根据船舶的状况不断向北海公司提出追加修理工程的要求，6月7日至7月20日，由船方监督工程师巴拉（Bhalla）先生、马勒哈姆（Malegham）先生签署加帐工程单29份，不断向航运公司书面发出了修理指示。6月14日至7月16日，该轮船长、大副向北海公司分别提出9份抗议书，对船壳表面涂装准备、消防控制监督员、喷砂除锈等问题提出抗议。
　　船长、大副、船方监督工程师等曾就钢结构换新工程签署了完工单，书面确认了事故发生前的钢结构换新工程。
　　《三杰检验报告》记载：“本次修理，船东共安排了67个海水管系的阀门进行修理。至事故发生前，船厂修理的阀门均已经过船员检查验收，并在船厂的完工单上签字。”
　　《海事调查报告》记载：“由普拉吉特轮航海日志、大副修船日志、大管轮记录等记载的内容、以及勘验情况，证明存在一个事实，既船舶接过经船厂修理船舶验收过的包括压载水系统、主、辅机海水冷却水系统等各种海水系统的阀门、管系后，进行过操作，至少8月4、5日进行过功能试验性操作”。
　　四、事故发生前舱内积水相关情况：
　　《海事调查报告》记载：“根据普拉吉特轮航海日志记载，该轮没有载任何货物。自7月19日至8月3日，普拉吉特轮的各个货舱、污水井和压载水舱均没有水。”“8月4日的航海日志记载:‘注意到所有污水井有约30厘米水’，‘双层底有约10-15厘米水’，‘第4货舱左舷上边柜有约40厘米水’，‘第4货舱左舷上边柜的水已排完，双层底在继续排’”。“普拉吉特轮航海日志中没有任何有关上述各舱室水的来源地记载。”
　　五、关于事故发生的相关情况：
　　2004年8月5日，晴天；东南风/2-3级；微波。
　　《海事调查报告》在“事故经过”部分的相关记载如下：“5日的航海日志记载：‘双层底舱有约40厘米水，污水井有约10厘米水’”。“根据普拉吉特轮大管轮的修船记录记载，8月5日，普拉吉特轮船员对其左舷冷却水吸入泵（7号泵）和排除泵（46号泵）以及电机系统进行了试验。
当用46号泵代替主海水泵为主机提供海水冷却时，必须打开海水吸入口12号阀门。12与18号阀门并排在一起。18号阀门是接在海水吸入管上的直通压载主管的支管上的阀门，打开此阀可进行压载舱自灌。
　　8月5日约2125时，普拉吉特轮船长在其办公室正在整理和签署有关修船文书时，感觉到船舶突然一抖动。这时，他发现倾斜仪的指示是左倾1.5°。同时，他注意到左倾正在增大。他立即通知轮机长检查机舱是否进水。
　　约2128时，该轮左倾加快。船长认为是紧急状态并立即发出紧急弃船警报，船员在船员餐厅集合。
　　2130时，船舶左倾超过约10°。
　　2135时，普拉吉特轮船长发现第七货舱左舷87号肋骨处距水面约320毫米最低的修理开口进水。
　　2140至2145时期间，普拉吉特轮左倾达15-20°。
　　2150时，普拉吉特轮停止了左倾，纵向尾倾即吃水差增大，逐渐恢复正浮的同时慢慢下沉。该轮很快正浮并很快向右舷横倾。
　　2155时，普拉吉特轮右舷横倾角达到45-50°，并伴随着明显下沉。
　　约2200时，普拉吉特轮船底尾部触及海底并慢慢恢复正浮。　
　　2205时，普拉吉特轮左右前后似正平似正浮状态坐在海底。全部货舱进水且与舷外水面持平。此时普拉吉特轮干舷约2米。”
　　“9月9日，普拉吉特轮船舶所有人印度航运有限责任公司与中国烟台打捞公司签署了普拉吉特轮打捞合同。
　　当日，烟台打捞公司接过普拉吉特轮并开始打捞工作。
　　10月5日傍晚，普拉吉特轮安全起浮，并安全地系泊在原泊位上。烟台打捞公司把普拉吉特轮交给船舶所有人。”
　　烟台打捞局于10月26日向航运公司开具了金额210万美元的打捞费用收据。
　　11月5日，航运公司将该轮以“完全拆解”船舶的合同目的，并以180万美元的价格，出售给香港M/s.出口贸易公司（M/s. Export Trade Corporation Ltd.,Hongkong）。至今，在“Lloyd's MIU”系统仍然显示：“普拉吉特”轮于2005年10月17日更名为“幸运1号”（“XIN YUN 1”），现船舶所有人为阳光海运有限公司（Sunway Marine HK），现船级社为CCS。
　　六、关于事故发生后的相关检验情况
　　事故发生后，2004年8月11日至8月16日，烟台打捞局救捞工程处接受航运公司与北海公司的共同委托，对该轮两舷外的水下部分船体进行水下摄像，未发现船体有裂缝、裂口和其他异常现象，该摄像反映出该轮左舷最低开口上有一钢板覆盖。
　　9月23日，青岛海事局为查明涉案事故原因，委托三杰公司对该轮进行公正检验，检验费用由航运公司承担。
　　9月30日，三杰公司孙明亮、梁乃贺、董安山，船东代表LEYLAND MATHIAS（系二管轮）、T.M. OWEN-THOMAS（系Andrew Moore公司检验师），船厂代表王衍令、边承志、陈克宇（系中英衡达检验师）共同登轮对普拉吉特轮机舱海水管系的阀门及相关设施打捞排水后的现状情况进行固定施封，并共同签署《机舱封阀现场情况记录》。
　　10月3日，三杰公司孙明亮、董安山，船东代表LEYLAND MATHIAS、T.M. OWEN-THOMAS，船厂代表王衍令、罗敏（系中英衡达检验师）共同登轮对9月30日施封固定的海水管系的阀门状态进行关闭试验，并共同签署《机舱海水阀门现场检验情况记录》。
　　10月8日，三杰公司董安山、梁乃贺，船东代表J.N.AHS、AJAY YADAN（大副），船厂代表吕仁江共同登轮对双层底舱、油水柜及管子弄进行检验，并共同签署《双层底舱、油水柜及管子弄现场检验情况记录》。
10月8日、10月20日，三杰公司孙明亮、董安山，船东代表J.N.AHS、T.M. OWEN-THOMAS，船厂代表吕仁江、罗敏，共同对该轮两侧船体外板的最低开口至水面的垂直距离进行了测量和记录，并将记录标绘在船东提供的总布置图上，各方代表进行了确认签字。
　　10月26日，三杰公司出具《三杰检验报告》。
　　12月10日，中英衡达出具中英衡达《检验报告》。
　　12月23日，青岛海事局向山东海事局报青海通航（2004）124号《关于普拉吉特轮坐底事故的调查报告》。
　　2006年11月23日，Andrew Moore公司出具Andrew Moore《检验报告》。
　　七、关于相关的检验意见
　　第一、中英衡达《检验报告》的检验意见如下：
　 “根据事故发生时有关现场人员的介绍，我们可以推断该船的沉底事故的过程是：首先该轮由于某种原因发生严重尾倾后，导致其船艉下沉，当海水平面升至左舷最低开口处时，大量随即海水涌入货舱，造成船舶发生左倾；然后在船舶自身的恢复力矩及系泊缆绳的收缩张力的作用下，船舶浮态由正横变化到向右倾斜，而向右倾斜的结果又引起该轮右舷开口没入水中导致大量进水，加速了该轮的下沉过程。最后该轮在下沉的过程中，系泊的缆绳松弛，使该轮一边下沉一边外侧移动。
　　该轮在起浮后进坞修理期间，我们对所有割开的船壳板开口和船壳外板进行状况检验，除原有因外板换新工程需要的开口外，未发现任何新的开裂破损，因此我们排除在修船期间由于换板工程以外船壳开口而导致沉船事故的可能性。
　　相应于该船右舷第2、3舱位置约第127～128肋位处的码头橡胶靠垫的上端，有3处相对沉船方位的尺度为横向10厘米，垂直15厘米的破损，也不应是导致该轮左倾进水的原因。下列署名验船师在该轮打捞起浮后，测量该轮上127～128肋位船壳板轻微外翘处距离水面的高度约为2230毫米。据向北船重工了解，第4泊位的码头面标高为5800毫米（大港零点，下同），横向橡胶护舷上表面标高4925毫米，垂向橡胶护舷上表面标高为5100毫米；另外据2004年8月青岛港的潮汐表，该轮下沉前的高潮位为4160毫米，时间为2004年8月5日19时36分；该轮下沉时的低潮位为3680毫米，时间为2004年8月5日21时0分。
　 2004年8月5日19时36分，该轮右舷127～128肋位船壳板轻微外翘处高于横向橡胶护舷上表面高度为：H1＝160＋+2230－4925＝1465毫米。
    该轮右舷127～128肋位船壳板轻微外翘处高于垂向橡胶护舷上表面高度为：H2＝4160＋2230－5100＝1290毫米。
　  2004年8月5日21时0分，该轮开始下沉时，该轮右舷127～128肋位船壳板轻微外翘处高于横向橡胶护舷上表面高度为：H1＝3680＋2230－4925＝985毫米。
　　该轮右舷127～128肋位船壳板轻微外翘处高于垂向橡胶护舷上表面高度为：H2＝3680＋2230－5100＝810毫米。
　  综上所述可以得出：发生事故当时，该船右舷第2、3舱位置约第127～128肋位距离水面的高度约为2230毫米处的为换新外板而临时焊接的码板至少高于码头橡胶护舷810毫米的结论，因此该处的码板不可能是导致船舶左倾沉没的原因。况且依据码头橡胶护舷轻微的破损程度，我们也可以排除其导致事故的可能性。下列署名验船师判断码头橡胶护舷的损坏是由于该轮在发生右侧倾斜下沉的过程中，临时焊接在舷侧用于实施舷侧外板换板工作用的码板触碰/损坏了码头橡胶靠垫。
　　下列署名验船师认为也不存在海水从该轮左舷最低开口处进入的可能。首先该处舷侧开口，通过相关各方的勘查发现船厂已经进行过覆板。虽然该板在打捞起浮工作中脱落，但是仍然有残存的焊接印迹和潜水员的水下摄像证明该处曾有一块覆板。事故发生时，气象状况良好，不可能出现大量的海水（需几百吨）从该已经覆板的开口处进入船体，并导致沉船事故的可能性。
　　综上，下列署名验船师认为只存在海水经该轮机舱内某些阀门的开启，导致海水由压载管系进入压载舱、货舱和机舱，致使船舶浮态发生变化并最终造成该轮下沉。另据北海公司提供的信息，该轮主机计划于事发第二天进行试车，按惯例，船员应进行一些前期的准备工作和操作。由此推测，在此期间如果船员误开压载管系阀门，将会导致海水进入压载管路。当时压载管路上尚有未封堵的阀门开口，海水可流入管隧。而该船当时存在6.7米吃水差的尾倾，这样海水必将向船尾部汇集。随着海水不断的进入和船体内水面的不断上升，最终海水通过未能关闭的管隧水密门流入船舱。另外，在该轮下沉到舷侧开口也没入海水中时，海水大量涌入，使该轮迅速倾斜和下沉，造成沉船事故。
　　综上所述，我们认为普拉吉特轮的事故最可能是由于船员误开了机舱内压载管系的阀门，致使海水进入压载管路、管隧、压载舱、货舱和机舱等，造成船体尾倾和下沉。当该轮船壳外板的开口处没入海水之中时，大量海水经这些开口涌入货舱内，最终导致该轮的沉没。”
　　第二、Andrew Moore《检验报告》的检验意见如下：
　　“由于场景4中所述的多个因素的结合，船舶的浮态逐渐发生了变化并可能没有被注意到。这使得在修理时处于水线以上并被认为是安全的开口没入了水中并进水。当时没有水泵来应对任何进水，船舶的结构完整性和稳性也早已严重受损。
　　以这一区域内开口的尺寸，水会很快地涌入第7货舱，进入管子弄，然后从那里进入其他货舱，因为他们是连通的。
　　大管轮到机舱里去并试图部分地关闭管子弄的门，这一情况后来被海事局确认。但是，从船员的陈述来看，看起来，水是从机舱/第7货舱舱壁上为了更换钢板而切开的口进入了机舱，而不是通过管子弄。从目击者的陈述来看，船舶然后向左舷横倾大约15度，在此位置上停留了一小会儿同时更多的水涌入，然后自行正浮过来。随着进水的自由液面效应占了上风并影响到了稳性，船舶随后向右舷滚了45度，在此位置上更多的水进入了前部货舱。船舶随后船首下沉，以正直的姿势坐在海底，离码头约4米远。
依据我们所获得的证据以及我们的调查，我们的意见是，上述一系列连续事件最可能引起船舶进水和随后的下沉。”
　　第三、《三杰检验报告》的检验意见如下：
　　“对于本轮在上述修理状态下造成船舶进水有以下几个方面的可能：
　　a、船体外板产生的局部断裂和破洞导致突然大量进水；
　　b、船体开口，如海底阀箱、舷外排出口的破裂导致大量进水；
　　c、海水或压载管系的误操作造成的进水。
　　本轮船体上有较大开口进行换板修理，但均在水线以上。水线下船壳板在进坞后的检查过程中，未发现大的开裂、破洞和严重漏水的部位。虽然在船舶尾部发现有局部凹陷变形和开裂的地方，但该部位的开裂仅使机舱内部的锅炉给水舱进水，而不是导致船舶大量进水的直接原因。本轮从打捞公司手中接管的时候，船舶能够安全自浮在水面，未发生任何部位再度进水的事实，说明了船体上没有局部破裂进水的部位。
　　对船体开口，如海底阀箱、舷外排出口在对机舱的海水管系阀门进行检查的同时，未发现任何海底阀箱和舷外排出口有破裂和大量漏水的情况。这也说明了与船壳相连的开口结构上处于良好状态。
　　通过对机舱内的海水管路和阀门的检验发现除有6只阀门未完全关闭外，其它阀门，包括海底阀门均处于关闭状态。检验中未发现大量漏水到机舱的情况，说明海水或压载管系上没有严重漏水的阀门。但从存在6只未完全关闭的阀门和船员已经验收船厂修复的阀门分析，进水事故前，船员存在操作和使用已经修复的阀门和与此相关联管系的情况。在大部分阀门没有名牌和功能指示的情况下，不能确保不产生误操作和错开阀门。
　　这次事故中机舱是最后进水的处所。从该船的结构布置和对机舱海水和压载管系、阀门检验的结果分析，机舱的进水应当来自管子弄。只有当管子弄进水后在机舱的门槛处向机舱漫延，才能使机舱进水。这说明管子弄内先于机舱发生进水。如果管子弄发生进水，在船体外板上没有结构性破裂进水的情况下，只有压载总管与海水管系相连，而且该管系上尚有未封堵的阀门开口。一旦该压载总管漏水，由于船舶纵倾的原因，进水首先会进入No.7双层底舱。当进水液位高于No.7双层底舱后部道门时，海水将从道门流向No.7货舱。由于No.5，No.6双层底舱为油舱，在管子弄内未有开口，因此，进水不会从管子弄内进入No.5和No.6双层底舱。由于No.7货舱靠近船尾，在大量进水后，使船舶的尾吃水增加，尾倾加剧。当吃水增加达到左舷开口浸水时，海水会从该开口进入No.5、No.6货舱，然后通过货舱内底板上的道门和工艺开口首先进入No.5及No.6左舷双层底舱。随着No.5、No.6左舷双层底舱进水量的不断增加，船舶便产生不对称进水，且使船舶发生左倾。此时，由于No.5, No.6及No.7货舱均有进水，特别No.7货舱的进水量已经很大的情况下，纵然很小的左倾，也将在自由液面移动的作用下使船舶迅速产生大的左倾。这就是为什么船员发现在很短的时间内（约5分钟）内船舶从左倾1.5度到左倾10度”。
　　“综上所述，造成普拉吉特轮在船厂靠泊期间进水下沉的可能原因是海水先从船舶管子弄漏入，然后造成No.7双层底舱和No.7货舱进水，使船舶吃水增加，尾倾加剧，随后造成左舷船侧开口进水，使船舶进水量迅速增加，最终导致船舶下沉坐底”。
　　第四，《海事调查报告》中事故原因分析如下：
　　“从事故调查开始，我们始终把查找初始进水原因和位置作为主要问题和重点问题。根据事故发生的情形判断：不平衡（即左舷）进水造成船舶下沉和横倾，达到船壳修船最低开口后大量进水，船舶加快下沉和横倾；船舶稳性恢复力矩、各种外力、另一舷（右舷）船壳修船开口进水和自由液面等使船横倾一定角度后在下沉中逐渐恢复正浮；惯性、另一舷（右舷）船壳修船开口进水和自由液面使船向另一舷（右舷）横倾并下沉。随着船舶下沉船底触及海底和船舶稳性恢复力矩的作用，最终，普拉吉特轮似正平正浮状态坐在海底。
　　船舶初始进水，只有两种可能：（一）水线下船壳外板、船底板局部断裂、和（或）破洞、修理未补开口而进水；（二）船舶各种海水吸入口如海底门、压载水系统吸入口、主、辅机海水冷却水系统吸入口等敞开而进水。
　　经调查、检验和分析，得出如下结论：
　　1、普拉吉特轮船体船壳板换板修理开口均在水线以上。水线以下船壳板、船底板未见断裂开口、破洞和修理未补开口。船舶打捞起浮后能够安全自浮在水面上。至该报告形成之日没接到任何有关普拉吉特轮再次漏水、进水的报告。
　　2、虽然普拉吉特轮自打捞起浮后未发现通过各种海底阀门、各种系统海水吸入口等漏水或进水，但由普拉吉特轮航海日志、大副修船日记、大管轮纪录等记载的内容、以及勘验情况，证明存在一个事实：既船舶接过经船厂修理船舶验收过的包括压载水系统、主、辅机海水冷却水系统等各种海水系统的阀门、管系后，进行过操作，至少8月4、5日进行过功能试验性操作。
　　3、普拉吉特轮机舱因修理需要，绝大部分舱底花铁板被移了位。花铁板移位后容易造成各种阀门尤其是位置相近功能相反的阀门的误识别。普拉吉特轮机舱大部分阀门的阀轮或阀杆上没有名牌，可能直接造成开错阀等误操作。
　　4、第7货舱左舷船壳最低的距离水面320毫米的修理开口，当船舶正浮（横倾为0°）时，当时时段的海浪、渡船等船舶的兴波、不足以使海水由此开口进入船体内。因为，此开口时间已较长足可以证明这一点。对此开口，因为不能立即焊补，船厂用比此开口面积大几倍的钢板进行了临时封堵，不水密。
　　实际上，普拉吉特轮左舷只需少量进水或漏水而造成的下沉或左横倾就足以使得其第7货轮左舷船壳修理开口至水面而进水。
　　由上分析，普拉吉特轮船舶初始进水不是因船舶壳板断裂、破洞和修理开口等而漏水、进水。那么，只能是：（一）在对各种阀门进行功能试验性操作时，某个或某些阀门没有关到位（没关紧）造成向其左舷漏水或进水；或（二）船员识别错误而开错阀门等误操作造成向左舷漏水或进水。当发现船舶左倾后或发现开错阀进水后，又立即关闭了误开的阀门。
5、普拉吉特轮此次事故中机舱是后进水的处所。从该船的结构布置和对机舱海水和压载管系、阀门检验的结果分析，机舱的进水应当来自管子弄。只有当管子弄进水后，在机舱的门槛处向机舱漫延，才能使机舱进水。这说明管子弄内先于机舱发生进水。如果管子弄发生进水，在船体外板上没有结构性破裂进水的情况下，只有压载总管与海水管系相连，而且该管系上尚有未封堵的阀门开口。一旦该压载总管漏水，由于船舶纵倾的原因，进水首先会进入No.7双层底舱。当进水液位高于No.7双层底舱后部道门时，海水将从该道门流入No.7货舱。由于No.5, No.6双层底舱为油舱，在管子弄内未有开口，因此，水不会从管子弄内进入No.5和No.6双层底舱。由于No.7舱位于船尾，进水后，使船舶的尾吃水增加，尾倾加剧。当吃水增加，水线达到7舱左舷开口下边缘时，海水会首先从该开口进入No.5、No.6货舱左舷，然后经过货舱内底板上的道门和工艺开口首先进入No.5及No.6左舷双层底舱。这样，左倾出现。随着No.5、No.6左舷双层底舱进水量的不断增加，左倾增加。此时，由于No.5、No.6及No.7货舱均有进水，特别No.7货舱的进水量已经比较大的情况下，即使是很小的左倾，也将在自由液面移动的作用下使船舶迅速产生较大的左倾。这就是为什么船员发现在很短的时间（约5分钟）内船舶从左倾1.5度到左倾10度。
　　综上所述，造成普拉吉特轮在船厂靠泊期间进水下沉的原因应是通过压载水管海水首先进入管子弄，然后造成No.7 货舱双层底舱进水，然后，溢进No.7货舱，吃水增加，尾倾加剧。随后，导致No.7 货舱左舷船侧船壳板最低的距离水线320毫米的修理开口进水，船舶进水量迅速增加并不平衡而出现较大左倾，最终导致船舶下沉坐底”。
　　七、关于保险及理赔的相关情况：
　　2004年8月23日，联保公司就该轮的船舶险签署编号为120300/22/04/00266的保险单，载明：航运公司为被保险人；联保公司与新印度保险公司（The New India Assurance Company ltd）、国家保险公司（National Insurance Company ltd）、东方保险公司（The Oriental Insurance Company ltd）为共保人，其中联保公司承担65%的保险份额。
    船壳及机器的保险金额为279,000,000卢比，加保“营运费用”金额为31,000,000卢比，且“保单受限于：⒊附件的5%参与索赔条款；”“对于任何一项索赔，被保险人将承担本船壳和机器保单下总索赔额的5%”。
    2004年10月26日，RICHARDS HOGG LINDLEY海损理算&海上索赔顾问公司出具《推定全损证书》，“建议：船舶是推定全损，船壳和机器保单中的保险价值因此是应当支付的。此外，当证明了推定全损时，增值保单中的保险价值自动变为应付，如下：船壳和机器保险价值279,000,000卢比，减除5%的共同参与13,950,000卢比，（小计为）265,050,000卢比，（加上）增值保单31,000,000卢比，（总计为）296,050,000卢比”。
　　2005年1月3日，联保公司向航运公司支付该轮的船舶损失保险赔款296,050,000卢比。2月2日，航运公司就296,050,000卢比金额项下的“在该船壳上的所有可起诉的权利、名义、利益和其中的收益（以法律规定的范围为准）以及针对任何对此承担责任的人的所有的权利和赔偿”转让给联保公司。
　　6月7日，联保公司向航运公司支付理算费用1,974,480卢比（约43,877美元）。
　　11月1日，联保公司向BMT救助公司支付防腐费用86,417.19美元。
　　11月7日，联保公司向BMT救助公司支付检验费1094.02美元。
　　2006年2月6日，联保公司向航运公司支付救助费用41,068,296卢比（912,628.8美元）、理算费用1,137,659卢比（25,281.3美元）。
但航运公司、联保公司均未提供该五笔理算费用、防腐费用、检验费、救助费用的权益转让证明。
　　原审法院认为：本案系船舶修理合同纠纷。庭审中，航运公司、联保公司、北海公司均主张本案适用中国法，因此，中国法应作为本案的准据法。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十四条“因合同纠纷提起的诉讼，由被告住所地或者合同履行地人民法院管辖”及《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》的规定，该院对本案享有司法管辖权。
　　一、关于原告起诉状效力的认定
　　原告航运公司、联保公司提交的起诉状虽然只有其委托代理人的签字，但原告航运公司、联保公司出具的授权委托书中明确含有“提起索赔”的授权，当理解为包含以起诉方式提出索取赔偿的意思表示，且两原告通过向该院预交案件受理费的行为亦构成对起诉行为的追认。故北海公司提出的起诉状由原告委托代理人签章不符合法律规定的主张不能成立。
　　二、关于航运公司、联保公司有权向责任人提出赔偿请求的认定
　　第一、关于航运公司有权向责任人提出赔偿请求的认定。1、船舶修理费1,796,915美元，缺乏事实和法律依据。其中：（1）1,464,692美元的修理费是发生于事故之前的修理成果的对价，对该修理成果的真实性经航运公司确认后，其就负有向北海公司付款的义务。虽然该修理成果因涉案事故的发生而入水，但随整船打捞起浮后该修理成果仍在，且价值并未完全丧失。因此，航运公司仅能就该修理成果恢复至事故发生前状况的合理费用向有关责任人主张权利，就该主张航运公司和联保公司仍应承担相应的举证责任。（2）332,223美元的修理费系事故发生后产生，航运公司支付该款项的行为亦代表其对该修理费用的认可。（3）根据联保公司的诉请，表明航运公司已从联保公司处获得全额船舶及机器的保险赔款，航运公司再请求修理费赔偿显属重复计算损失。2、船期损失960,000美元，显属不当。航运公司提供与其自身关联的租船合同，不足以证明涉案船舶的租赁价格，且其未提供充分有效的船舶租赁市场价格的相关证据。况且，航运公司已从联保公司处就“营运费用”获得增值赔款31,000,000卢比（折合美元714,286美元），无权就同一损失再行主张权利。3、关于救助费用2,100,000美元，因航运公司已实际从联保公司处获得的救助费用保险赔款946,274美元，故其仅有权向本次事故的相关责任人依法主张剩余救助费用1,153,726美元。4、就航运公司已实际从第三人处获得的船舶销售款180万美元，当充抵其损失金额。北海公司应对其提出的该销售款明显低于市场价格的主张负有举证责任。
　　综上，航运公司有权向责任人主张的损失数额1,153,726美元，扣除其出售船舶所得收益180万美元后，应为－646,274美元。显然，航运公司在本次事故项下已无权向责任人主张权利。
　　第二、关于联保公司有权向责任人提出赔偿请求的认定。本次事故发生于2004年8月5日，在原告明知涉案事故业已发生的前提下，仍于2004年8月23日签发保单，并不必然引发保险人的代位求偿权。航运公司和联保公司在整个诉讼期间，均未能提交事故发生前该轮已存在该保险合同关系的有效证明，不能证明涉案事故发生时，航运公司与联保公司之间存在合法有效的保险合同关系。
　　RICHARDS HOGG LINDLEY海损理算&海上索赔顾问公司对事故发生后的该轮“推定全损”，联保公司按照该轮“推定全损”向航运公司进行保险赔付，被“推定全损”的该轮目前仍在运营，该结论显然存在瑕疵。
　　即使该保险合同关系于事故发生前业已成立，但该保单记载，联保公司仅承保65%的保险份额。在联保公司未证明其已代位取得其他保险人相关权利的前提下，联保公司不但向航运公司全部赔付该轮推定全损的全部款项，又向航运公司支付部分打捞费用、且不回收船舶残值的赔付行为显悖于国际通行的保险索理赔规则。
　　因此，即使联保公司有效证明其已支付船壳损失296,050,000卢比（6,821,428美元）、第一次理算费用1,974,480卢比（45,494美元）、防腐费用86,417.19美元、检验费用1,094.02美元、救助费用41,068,296卢比（946,274美元）、第二次理算费用1,137,659卢比（26,213美元），其仍未取得合法有效的代位求偿权。
　　三、关于涉案事故原因的认定
　　因双方对《海事调查报告》、《三杰检验报告》的真实性、合法性、关联性均无异议，可作为合法有效证据，予以采信。
　　《三杰检验报告》及《海事调查报告》的最终结论均认定：海水是从水线以下的船舶部位进入船舶内部，且海水进入船舶内部是由船员操作经北海公司修复并已交由航运公司验收的阀门和与此相关联的管系所致；并排除船舶进水的初始原因系因北海公司修理质量问题而使船壳板断裂、破洞和修理开口等漏水、进水的可能。
　　四、关于涉案事故责任的承担
　　第一、关于在修船舶的安全管理责任。《中华人民共和国海商法》第三十五条规定：船长负责船舶的管理和驾驶。船长管理船舶的法定职责并未因船舶修理而解除。普拉吉特轮因修理需要而进入船厂，但因该轮包括船长在内的全体船员在船，北海公司人员上船后只能进入与修船工作有关的部位并须听从船长的指令以及服从船员和船东监督工程师的监管；北海公司作为承揽人，应在修理过程中提供日常保卫、正常生产秩序等保障措施，且对承修项目的质量负责。航运公司将确保船舶安全的责任推给北海公司既无合同依据，又无法律依据。鉴于该轮在修理期间仍在船员控制之中并由船员负责船舶操作的实际状况，航运公司在未提交有效证据证明其已将该轮交付给北海公司的情况下，其提出的已将该轮交付北海公司的主张不能成立。
　　修船只是按协议对船舶的特定部位进行局部修理，在船员在船的情况下，为使修船工作能顺利进行，航运公司通过船员应向上船的北海公司的工作人员提供适合于修船的安全工作平台，确保水线以下船体部位水密并使船舶保持安全浮态是航运公司必须履行的义务。
　　第二、关于北海公司是否承担违约责任。1、北海公司作为承揽方，其所进行的全部修理项目均由船方向其发出指令并接受其监督，完工后由船方验收。普拉吉特轮水线以下船体部分经过入坞修理。当该轮出坞并停靠在泊位，证明航运公司对该轮水线以下的修理成果业已验收。
　　2、在由航运公司确保海水不从水线以下船体部位进入船舶内部的情况下，船舶内部的不水密以及水线以上船体部分的开口，是北海公司根据修船合同及船方指令对该轮进行货舱、肋骨、肘板、舱壁等钢板更换、阀门和管系修理的必须。船舶内部的不水密和水线以上船体部分的开口这一状况发生在仍由船员管理和操作的该轮上，航运公司委派的监督工程师又在现场并进行全程监督。这一状况在船舶坐沉前数日业已存在并持续，期间航运公司并未就此向北海公司提出异议，可见航运公司不仅知道这一状况存在并且对这一状况是认可的。航运公司就船壳表面涂装准备、消防控制监督员、喷砂除锈等问题曾多次向北海公司提出异议，但对水线以上的, 船体开口高度以及船舶内部的不水密并未提出任何异议，这表明航运公司已对水线以上的船体开口高度以及船舶内部的不水密状况是接受并认可的。
　　3、关于《海事调查报告》中的“距离水线320毫米的修理开口”，烟台打捞局的水下摄像显示，该钢板仍覆盖在水下的船舶该开口处；《三杰检验报告》记载：起浮后该开口处的封板焊点仍然可见。显然，事故发生时，距离水线320毫米的修理开口业经钢板覆盖，航运公司关于涉案事故进水的初始原因系自该开口进入的主张不能成立。
　　虽然航运公司提交中远船务工程集团有限公司指导性技术文件《船舶修理中的稳性和强度》，并据此主张船体开口离水面的距离至少为80厘米，但该文件系中远船务集团制定的内部指导性文件，并非强制性规范，且该标准制定于2006年，对此前发生的事故并无溯及力。因未能举证证明在涉案事故发生时存在关于船体开口高度的强制性规范，航运公司、联保公司提出北海公司违反相关修船规则的主张不能成立。
　　4、航运公司、联保公司据《三杰检验报告》关于“在拆除了上述压载阀后，船厂将相关的开口进行了封堵，但进水事故发生时No.1及No.2舱的开口尚未来得及封堵”的论述，认为北海公司需就该行为承担违约责任。但如前所述，该轮在修理过程中的开口是修理的必需，而在修理过程中，船东监督工程师及船员等从未向北海公司提出过对拆除压载阀后的开口立即封堵的要求，且《海事调查报告》述明，航运公司对北海公司修理的包括压载水系统、主、辅机海水冷却水系统等各种海水系统的阀门、管系不仅进行了验收，还进行过操作，这表明航运公司已对各种海水系统的阀门、管系的状况已接受并认可。同时，航运公司不能举证证明，须对拆除压载阀后的开口立即封堵的强制性规范。因此，在航运公司不能举证证明北海公司未对开口立即进行封堵的行为违反了修船合同要求或强制性规定的前提下，不能认定北海公司的这一行为构成违约。
　　5、《三杰检验报告》和《海事调查报告》均记载，海水并非从水线以上船体开口处进入船舶，也不是因北海公司修理质量问题造成水线以下船体破裂后进入船舶，而是因船员操作才进入船舶。因此，船员操作船舶不当致使海水进入船舶并使船舶下沉的后果应由航运公司自行承担。
　　航运公司和联保公司对北海公司提起违约之诉。就北海公司是否构成违约责任的法律事实，航运公司和联保公司应当承担举证责任。鉴于未能举证证明北海公司何种具体行为违反了合同约定或法律规定以及（即使有违约事实）该违约与普拉吉特轮坐沉之间存在何种因果关系的情况下，航运公司和联保公司提出的北海公司违约并应承担赔偿责任的主张不能成立。
　　综上所述，航运公司的诉讼请求因缺乏事实和法律依据，法院不予支持。依据《中华人民共和国海商法》第三十五条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决：一、驳回印度国家航运公司对青岛北海船舶重工有限责任公司的诉讼请求；二、驳回联合印度保险公司对青岛北海船舶重工有限责任公司的诉讼请求。案件受理费人民币414,510元，由印度国家航运公司负担人民币87,160.76，联合印度保险公司负担人民币327,349.24元。
　　上诉人航运公司、上诉人联保公司不服原审判决，提起上诉称，一审判决在认定事实和适用法律方面均有错误。理由：
　　一、一审判决对船舶沉没原因的认定不当。一审判决将船舶坐沉的原因认定为“船员操作所致”，缺少事实依据。鉴于事故原因的专业性和复杂性，青岛海事局作为调查机关就船舶坐沉原因委托三杰公司进行了调查，青岛海事局没有对船舶坐沉的技术原因进行调查。三杰公司出具的《三杰检验报告》对事故原因进行了分析，并没有最终认定船员操作导致进水。但一审判决认为《三杰检验报告》“最终定论”是船员导致进水，显然是对该《三杰检验报告》的曲解。正是由于《三杰检验报告》没有就事故原因做出最终结论，上诉人在一审起诉时向一审法院提起申请，委托权威专家依据检验中已经固定的事实就事故原因进行进一步的鉴定。其次，在本案中没有任何事实证明船员进行了误操作，更没有说明船员如何误操作才能导致进水。
　　二、一审对“压载阀开口未封堵”等相关事实认定不当。1、《三杰检验报告》在分析进水原因时认为“如果管子弄发生进水，在船体外板上没有结构性破裂进水的情况下，只有压载总管和海水管系相连，而且该管系上有未封堵的阀门开口”，“进水下沉的可能原因是海水先从船舶管子弄漏入，然后造成……”。依据《三杰检验报告》的上述调查和分析，船舶进水的可能原因是“海水从管子弄中的海水管系上未封堵的阀门开口进入”。反过来看，假如阀门开口已经封堵，那么海水就不会进入船内进而导致船舶坐沉。因此，上述阀门开口“应否封堵”以及“谁负责封堵”对判明本案沉船责任至关重要。2、对“阀门开口”已经验收的认定与事实严重不符。针对上述问题，一审判决认为，上诉人对包括上述阀门开口在内的阀门、管系进行了操作、验收、认可和接受，因此船厂无需对阀门开口进水负责。这与事实明显不符。出现“阀门开口”的原因是，阀门被卸下送岸检修，致使阀门和海水管系的连接处处于洞开状态。既然相关阀门在送岸检修没有装回，就不存在验收和认可的问题。3、被上诉人知晓封堵阀门开口的必要性。一审判决认为，“船东监督工程师及船员等从未向北海公司提出过对拆除压载阀后的开口立即封堵的要求”、“原告不能举证证明，须对拆除压载阀后的开口立即封堵的强制性规范”。一审判决在此遗漏了上诉人向一审法院强调的重要事实。《三杰检验报告》“管子弄内压载总管上除No.4双层底舱外，其他液压控制阀全部拆除，船厂对No3、No.7双层底舱及No.4货舱左右支管的开口进行了封堵，但No.1和No.2双层底左右支管的开口未进行封堵”。这说明，对拆除阀门的5个舱左右共10个阀门，船厂封堵了其中的6个，未封堵No.1和No.2舱左右共4个阀门开口。《三杰检验报告》认为，正是这四个阀门开口，导致海水漏入船内。船厂封堵了大多数阀门开口的事实说明，船厂是知晓需要封堵这些开口的，也意识到了这些开口的潜在危险性，并非需要船方告知和强制性规范的规定。只是船厂的安全措施执行不到位，流于形式，在船底管子弄这样狭小隐蔽的空间，安全监督也不到位。一审判决关于“原告不能举证证明，须对拆除压载阀后的开口立即封堵的强制规范。因此，在原告不能举证证明北海公司未对立即进行封堵的行为违反了修船合同或强制性规定的前提下，不能认定北海公司的这一行为构成违约”的论点与中国合同法的基本原则不符。4、被上诉人应对未封堵阀门开口的过失负责。船舶修造业和船舶航行一样，“安全第一”是一个基本原则，也是一个常识。该原则也是检验船厂操作行为的一个基本标准。在安全保障领域，制造危险一方负有消除危险的责任（包括告知他方寻求协助消除危险的责任），这也是一个原则。在本案中，船厂拆走阀门露出了阀门开口，破坏了船舶原有的水密性，理应采取封堵的补救措施，无需事事都有一个强制性的规范来要求。船厂作为一个基本的承揽方，以自己的技术完成修船成果，无需船方向其告知这样一个基本的常识。由上可见，封堵船厂留下的阀门开口是船厂的责任，没有封堵是船厂的过失。一审判决认定被上诉人船厂对未封堵阀门开口导致进水不负责任，既不符合本案事实，又于法无据。
　　三、一审判决中违反程序，歪曲事实。一审判决中第14页第4段认定“双方对……北海公司的证据一、证据三至证据十二、证据十四、证据十五、证据十七至证据二十五，以及本院依法调取的全部证据材料的真实性均无异议，本院对上述证据的真实性予以确认”。事实情况是，对这些证据上诉人在大部分均有异议，法院在适用程序方面有重大遗漏，如：1、证据七是被上诉人提供的中英衡达的报告，但报告中的检验师二人至今均未提供工作时的具有法律效力的证明文件。上诉人的代理人在庭审时多次提出异议，不知判决中所称的上诉人无异议从何而来。2、证据十是海事局的调查报告，但海事局官员并未作任何调查，而是委托三杰进行。该报告中“船方已经验收了船厂修复的全部阀门”纯系无中生有，自相矛盾。不知一审如何认定。3、证据十四，是被上诉人提供的两个证人的谈话笔录公证，以此来证明距离水面最低焊接板的丢失去向。该公证笔录记载二人所述一字不差，显然系伪证。上诉人在一审开庭时也明确提出，并要求二人出庭接受质询，但法庭对此至今未予安排。
　　四、一审认为“船员操作导致进水”没有依据。一审判决认为，船员操作导致船舶进水。其依据是《三杰检验报告》第32页第9.1.4段：“不能确保不产生误操作和错开阀门”。可见，“船员误操作”只是一个推测，没有事实依据。退一万步而言，假定船员误操作阀门，海水只是进入了海水管系。由于海水管系是水密的，海水不会漏入船内导致船舶坐沉。因此，在假定船员误操作导致海水进入海水管系的情况下，也只有通过海水管系上船厂未封堵的开口才能进入船内。但船厂没有将留有部分阀门开口这一情况告知船方。既然船厂没有将这一情况告知船方，船方就无法知晓船厂没有封堵开口的违规行为，更不知晓需要对此采取补救性的戒备措施。在此情况下，就不存在“船员误操作”问题。可见，假如船员对相关阀门有所操作的话，这只是一种正常的操作行为，没有违反任何操作规程，因此不存在“误操作”的问题。如果存在“误操作”，也只是在船厂工人“误导”下的船员操作，不是“船员误操作”；由于船员对修船工人的违规行为并不知情，船员对相关操作就不存在过错问题，更不存在责任问题。由于管子弄内海水管系的水密性是阻止船舶上述推测进水通路的最后一道屏障，因此，船厂因其破坏上述海水管系水密性而应当对船舶进水承担最终责任。
　　五、船壳割板太低，违反基本的安全常识。被上诉人在修船过程中，在左舷船壳上切开了多个修理开口。其中离水面最低的开口仅为320毫米。对此，《海事调查报告》在第8页第2行认为，“对此开口，因为不能立即焊补，船厂用比此开口大几倍的钢板进行了临时封堵，不水密”；在第10页第2段进一步认为,“最低修理开口对形势变坏起了一定的作用；可以设想，如果没有此开口或者对此开口进行了及时的焊补，事故情形可能会有所改观”；在第3段认为：“除在船坞修理外，对船壳直立侧板进行换板修理，一般不宜同时开口太多，这应该是常识”。由上可见，被上诉人违反通常的修船惯例，将船壳开口切割到离水面只有320毫米。虽被上诉人意识到了其危险性而进行了覆盖，但覆板不水密。被上诉人使用覆板临时封堵的行为表明，被上诉人自身知道这种离水面太低的开口不安全，存在潜在隐患。其使用的覆板不水密的事实则说明，其补救措施敷衍了事，仍流于形式，没有达到补救的效果，特别是该覆板底缝没有焊补，存在较大的缝隙（见《三杰检验报告》第25页）。这种“补救而不水密”更具误导性。在船舶被重新打捞出水后，该覆板早已脱落。而且无处寻找。这进一步证明，该覆板不牢固，更谈不上水密。
　　六、被上诉人对船舶进水沉没负责。一审判决引用《海商法》第35条（船长负责船舶的管理和驾驶）的规定，将保证船舶安全的责任置于船舶单方并排除了修船方对船舶安全的保证责任。上述观点显属不当。1、对船舶安全的保证责任并非是排他性的。《海商法》中有关“船长负责船舶的管理和驾驶”的规定属于一般性总括规定。该规定并不排斥其他方对船舶安全的保证责任，即多方可以同时对船舶的安全负责。实际上，凡是其操作行为会对船舶安全状态造成不利影响的各方均需对船舶的安全负责。例如，引航员引航时须对其引航下的船舶安全负责。再如，被上诉人引用的《船舶修理防火防爆管理规定》第4条规定，“修船作业前，厂、站与船方需签订消防安全协议书，明确双方的消防安全责任”。这说明，船厂和船方对船舶的防火安全均负有责任。2、船方须对其修船操作所涉范围为船舶安全负责。上诉人认为船厂需对船舶安全负责，但这并不是说船厂应对船舶各个方面的安全负责，而是仅需船厂对其修船行为所涉内容的安全负责。例如，在被上诉人提交的加拿大判例中，船员单方调拨液舱,产生了自有液面，使船舶丧失稳性而横倾进水沉没。船舶的沉没不是船厂修理行为所致，船厂当然不负责任。在修船舶的安全可分两类，一是船舶原有的安全问题，二是因修船操作而产生的新的安全问题，两类不同安全问题的义务主体不同。在本案中，无论海水从船壳上过低的开口进入船内还是从管子弄中未封堵的阀门开口进入船内，如前所述，均是被上诉人的粗心大意、不当操作行为所致，被上诉人应当对船舶进水其负责。
　　七、一审完全否认航运公司的诉讼请求缺乏依据。我国《合同法》第一百一十三条对违约责任的赔偿范围作出了明确的界定。最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》具体列明了船舶损害索赔的计算范围。依据上述规定，第一上诉人有权索赔合理的租金损失（一般以两个月为限）。在计算租金损失时，由于涉案船舶已不存在，只能依据同类型、同吨位的“替代船”的租金来计算，这是计算租金的例行做法，理应得到支持。一审判决在缺少相反证据的情况下完全否认联保公司的租金损失是不适当的。
　　八、联保公司获得了相应的代位求偿权。一审判决以倒签保险凭证为由否定了两上诉人之间的保险合同关系以及联保公司的代位求偿权。这与我国现行的法律规定和原则相悖。两名上诉人均是印度的大型国有企业，有多年广泛的船舶保险合作关系。这种船舶保险协议连续存在多年、涉及多艘船舶，其内部通常并不需要立即出具保单，仅在对外需要时才出具保单，即倒签保险凭证。这也成为船舶保险界的一个惯例。国外联保公司给被保险人的理赔所依据的事实和法律是按照当地的法律或惯例来进行的。一审法院对双方均为同一国家的当事人按照本国法律缔结的合同的履行和处理，强制性地按照中国的法律来进行审查并判定其无效，令人无法接受。然而，我国司法机关对上述惯例是尊重和承认的。最高人民法院在《涉外商事海事审判实务问题解答一》中明确说明（第161问）：“倒签保险凭证的情况下，保险人的责任自保单上显示的时间开始计算。保险人与被保险人之间对责任起止时间由特别约定的，从其约定。”可见，只要保险事故发生的时间处于保单中约定的保险期间，保险人就应当赔付，不论保险凭证是否倒签。实际上，保单是保险人和被保险人双方船舶保险法律关系的协议。保险人向被保险人签发保单，就说明双方之间存在船舶保险法律关系。至于何时签发保单，法律上并没有强制性的规定。但最高人民法院的上述《解答》明确回答了本案中被上诉人提出的问题：即使是倒签保单，保险期间也是按保单中注明的期间为准，不是以倒签保单的日期为准。此外，上述《解答一》的“第159问”明确规定：“保险人在行使代位请求赔偿权利时，应当按照《海事诉讼特别程序法》的有关规定，向受理案件的海事法院提交其已经按照保险合同的约定支付给被保险人赔偿金的证明，而无需提交被保险人签署的权益转让书。”这表明，可以依据保险人的“实际赔付行为”推定被保险人的权益转让意思表示；同样地，也可以依据这一行为推定双方之间存在船舶保险关系。对于上述问题，《最高人民法院第二次涉外商海事会议纪要》第（五）章（保险人行使代位请求赔偿权利）第125条规定：“受理保险人行使代位请求赔偿权纠纷的法院应当仅就第三者与被保险人之间的法律关系进行审理，第三者对保险人行使代位请求赔偿权利依据的保险合同效力提出异议的，法院不予审查”。从上述规定可以看出，在本案中，被上诉人对两上诉人之间保险合同的法律效力提出异议没有法律依据。一审判决中对如此重大的法律问题作如此轻率的认定，既不符合法律，也悖于事实，令人无法接受。
　　九、一审法院在引用法律方面严重错误。本案被定性为船舶修理合同纠纷。在本案一审开庭中，上诉人与被上诉人就修理船舶所适用的法律，均同意按照中国合同法关于修理合同的规定处理。法庭在审理时也将本案视为修理合同纠纷，将被上诉人作为承揽方，上诉人作为定作方来进行举证责任的分担处理。然而，在判决的法律适用上，一审法院却没有提及任何中国合同法，却引用了《海商法》第三十五条关于船长的责任作为处理本案所唯一引用的法条。该条文是海上运输中船长的权利和义务的规定，与船舶修理无关。况且本案发生时，船舶没有动力，处于不适航状态，要求船长对船厂的所有违规修理行为负责，也绝不是中国海商法的本意，一审法院如此错误适用法律，令人无所适从。
　　综上所述，本案一审判决在认定事实方面错误百出，程序法律方面也没有按照规定进行，剥夺了上诉人应该有的权利。在实体法律适用方面也是文不对题，存在重大偏差。导致受害人的损失无法得到赔偿。为了维护自身的合法权益，特提起上诉，请求：1、撤销（2006）青海法日海商初字第35号民事判决；2、判令北海公司向航运公司和联保公司分别支付2,167,777美元和7,969,876美元及相应利息；3、判令北海公司承担本案的一审和二审的全部诉讼费用。
　　被上诉人北海公司答辩称，上诉人上诉称北海公司在修船过程中违反法定义务和合同义务造成船舶进水坐沉，但却不能举证证明，其上诉请求应予驳回。理由是：1、上诉人在起诉状和上诉状中提出以下主张：北海公司负有保证船舶安全的法定义务；北海公司违反操作规程；北海公司对船舶进水坐沉负责。2、根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款规定，上诉人对以上事实主张负有如下举证责任:提供北海公司对船舶安全负有法定义务的法律规定；提供操作规程；提供船舶进水坐沉与北海公司有关的证据。3、上诉人主张北海公司对船舶安全负有法定义务的依据是《中华人民共和国合同法》第二百六十五条。根据本条规定，北海公司对船舶安全负有法定义务的前提是上诉人将船舶交由北海公司保管。但上诉人的诉状、庭审陈述及证据均不能证明其已将船舶交北海公司保管，只能证明船舶进水坐沉时，全体船员在船，船长负责管理船舶，上诉人占有船舶。因此，上诉人的这一主张不能成立。4、上诉人主张阀门开口未封堵是北海公司违反操作规程。但上诉人未能提供阀门开口应当封堵的操作规程。因此，上诉人的这一主张不能成立。5、上诉人主张北海公司对船舶进水坐沉负责。但上诉人提供的证据仅证明船舶进水坐沉是对海水或压载管系的误操作造成，仅证明船员存在操作和使用北海公司已经修复的阀门和与此相关联海水或压载管系的情况，并不能证明北海公司存在操作和使用北海公司已经修复的阀门和与此相关联海水或压载管系的情况，更不能证明误操作海水或压载管系造成船舶进水坐沉的是北海公司，完全不能证明船舶进水坐沉与北海公司有关。因此，上诉人的这一主张不能成立。
　　联保公司上诉称北海公司应向其支付7969876美元及相应利息，理由是其与航运公司之间存在船舶保险法律关系，其就享有向北海公司行使代位请求赔偿的权利。《中华人民共和国海商法》第二百五十二条第一款规定：保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。根据本条规定，联保公司向北海公司行使代位请求赔偿权的唯一前提是：船舶发生损失是由北海公司造成的，航运公司享有向北海公司要求赔偿的权利。即联保公司向北海公司行使代位请求赔偿的权利取决于航运公司享有向北海公司要求赔偿的权利。联保公司上诉称因其向航运公司签发保单且已赔付就享有向北海公司行使代位请求赔偿的权利，主张不能成立。航运公司未能举证证明船舶发生损失是由北海公司造成的，联保公司也未能举证证明船舶发生损失是由北海公司造成的，航运公司不享有向北海公司要求赔偿的权利，联保公司向北海公司行使代位请求赔偿权的唯一前提不存在，因此，联保公司不享有向北海公司行使代位请求赔偿的权利。
　　综之，上诉人的上诉请求没有事实根据和法律依据，不应受到支持，原判正确，应该维持。
　　二审庭审中，各方当事人没有提交新证据。
经审理查明，除原审判决引用内容外，《海事调查报告》还记载：“根据普拉吉特轮大副修船日记中记载，8月4日船员对压载水系统进行了试验。”
　　其他事实与原审认定的事实基本相同。
　　本院认为，本案为船舶修理合同纠纷，原审法院以合同履行地及被告所在地均在青岛市确定管辖该案，符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的规定。原审法院按照各方当事人的主张适用中华人民共和国解决实体争议，应予照准。
　　根据上诉人的上诉与被上诉人的抗辩，双方争议焦点归纳为两个方面的问题：一是船舶是否交付，应由哪一方对船舶自身安全负责；二是船舶进水坐沉的主要原因，责任应由哪一方承担。
　　在程序方面，上诉人称原审判决在程序方面有三个漏洞。1、中英衡达的两个检验师身份证明问题。上诉人称北海公司未提交中英衡达的两个检验师的身份证明。经查，中英衡达参加检验的检验师是被上诉人北海公司的单方代表，中英衡达的报告对北海公司负责。故上诉人要求北海公司提交中英衡达的两个检验师的身份证明的主张没有依据。2、《海事调查报告》问题。上诉人称海事局未作调查便出具《海事调查报告》。经查，青岛海事局作为中国海上安全监督管理主管机关，对海上交通事故依法行使行政管理权。青岛海事局组织了全过程调查，委托了三杰公司对普拉吉特轮进行检查和检验，三杰公司调查了航海日志、大副修船日志、大管轮记录及工程单等材料，青岛海事局综合调查情况，形成了《海事调查报告》。故上诉人关于海事局官员未作任何调查的异议不成立。3、被上诉人提供的证明距离水面最低焊接板的丢失去向两个证人的谈话笔录公证件。经查，原审判决并未采纳两人的证言。所以，上诉人关于原审判决违反程序的上诉理由不成立，本院不予采纳。
　　关于普拉吉特轮船舶是否交付，应由哪一方对船舶自身安全负责问题。上诉人主张，航运公司与北海公司之间是承揽合同关系，船舶到泊位后，就将船舶已经交付给北海公司，按照《合同法》第二百六十五条规定，北海公司应妥善保管工作成果，即对船舶的安全负责。北海公司抗辩，北海公司与航运公司之间是船舶修理合同，修理项目由双方约定，并非整条船，普拉吉特轮到船厂后，船舶没有交付，船长和船员仍在船，船舶仍由船长负责管理，按照《海商法》第三十五条规定，船长负责船舶安全。本院认为，修船合同签订过程中，航运公司招标，提出具体修理项目，特别提出船舶的国防安全问题，北海公司投标。双方达成协议后，北海公司按照航运公司确定的修理项目以及为满足船舶检验而不断增加的项目进行维修。普拉吉特轮在修理、移泊、试航及在厂区停泊期间，该轮仍在船长的控制与管理之下，在修理、试验过程中，所有船上的设备均由船方负责操作，因此航运公司应对船舶的安全、财产负责。在船员在船的情况下，为使修船工作能顺利进行，航运公司通过船员应向上船的北海公司的工作人员提供适合于修船的安全工作平台，使船舶保持安全浮态是航运公司必须履行的义务。
　　从修船合同及履行过程看出，北海公司按航运公司指令进行具体的修理项目，北海公司对维修的具体项目质量负责，船东派出工程师及船员现场监督，修理后，由航运公司逐项验收，船舶由船上人员负责试验操作，维修项目检验合格后，修理成果由航运公司保管，维修后的工作成果一直在航运公司监管下。北海公司如对船舶安全负有法定义务，前提是航运公司将船舶交由北海公司保管，船长及船员不在船。案涉船舶进水坐沉时，船员在船，船长负责管理船舶，航运公司控制船舶。故上诉人关于船舶交付给北海公司的主张没有事实依据和法律依据，上诉人关于船舶自身安全由北海公司负责的理由，本院不予采纳。原审判决依据船舶一直由船长管理的实际情况，确定适用《海商法》第三十五条的规定处理争议并无不当。
　　关于船舶坐沉的主要原因及责任问题。对船舶坐沉的原因，上诉人主张没有事实证明船员进行了误操作，原审判决认定为船员操作所致不当。被上诉人抗辩船舶进水坐沉时，全体船员在船，上诉人的上诉理由说明船员存在操作和使用阀门或压载管系的情况。本院认为，普拉吉特轮在修船过程中船舶进水而坐底，船舶推定全损，构成重大海上交通事故。青岛海事局依行政管理权进行调查，形成了青海通航（2004）124号《关于普拉吉特轮坐底事故的调查报告》。海事调查报告及其结论意见可以作为法院在审理案件中的诉讼证据。除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。《海事调查报告》中说明“从事故调查开始，我们始终把查找初始进水原因和位置作为主要问题和重点问题。船舶初始进水，只有两种可能。”《海事调查报告》排除了船壳板、船底板断裂开口、破洞和修理未补开口而进水的可能性，另一可能就是船舶各种海水吸入口如海底门、压载水系统吸入口、主、辅机海水冷却水系统吸入口等敞开而进水。青岛海事局调查了普拉吉特轮航海日志、大副修船日记、大管轮修船记录等记载的内容，其中，大管轮修船记录记载，8月5日，船员对左舷冷却水吸入泵（7号泵）和排除泵（46号泵）以及电机系统进行了试验。经过勘验，认定一个事实：既船舶接过经船厂修理船舶验收过的包括压载水系统、主、辅机海水冷却水系统等各种海水系统的阀门、管系后，进行过操作，至少8月4、5日进行过功能试验性操作。青岛海事局确定进水下沉的初始原因是通过压载水管海水首先进入管子弄。8月5日约2125时，普拉吉特轮船长感觉到船舶突然抖动后，立即通知轮机长检查机舱是否进水，说明船长依经验察觉进水的可能性。在诉讼中，上诉人航运公司没有提交记录机舱具体操作情况的重要证据之普拉吉特轮机舱日志，其实际操作情况没有证据证明。上诉人主张认定“船员操作导致进水”没有依据，海事局在进行了大量的调查工作后，得出结论船员操作导致船舶进水。上诉人并没有证据否定船舶最初进水源于海水吸入口。至于船员是否误操作，不影响船员实际操作了的事实成立。因此，《海事调查报告》认定船员进行了操作有依据，原审判决按照《海事调查报告》确定事故发生原因并无不当。
上诉人上诉称压载阀开口未封堵是北海公司的过失，船壳割板太低，违反基本的安全常识，北海公司应对船舶进水沉没负责。被上诉人北海公司抗辩上诉人主张阀门开口未封堵是北海公司违反操作规程，但上诉人未能提供阀门开口应当封堵的操作规程。本院认为，航运公司委托北海公司修理普拉吉特轮，航运公司提供船舶修理工程单，并应按时提供有关图纸和其它技术资料。北海公司作为承修方对所修理的工程质量负责，在修理过程中，接受委修方航运公司和有关船舶检验部门的必要监督检验。普拉吉特轮包括船长在内的全体船员在船，船员由营运操作职能改变为修理监督职能。北海公司人员上船后只能进入与修船工作有关的部位并须听从船长的指令以及服从船员和船东监督工程师的监管，故北海公司的修理过程均在航运公司的监督之下。从液控压载阀拆检、液压淡水阀拆检的报价看不出阀门被卸下送岸维修后，包括封堵开口的费用。开口应否封堵，上诉人没有提交修理阀门须进行封堵的操作规程予以证明，也没有提交督促北海公司封堵开口的相关记录。再者，《海事调查报告》结论指出：“船舶接过经船厂修理船舶验收过的包括压载水系统、主、辅机海水冷却水系统等各种海水系统的阀门、管系后，进行过操作，至少8月4、5日进行过功能试验性操作。”上诉人称，《三杰检验报告》“管子弄内压载总管上除No.4双层底舱外，其他液压控制阀全部拆除”。上诉人知道这么多的液压控制阀被拆除，作为管理并操作船舶的船员更应对船舶的安全尽责，随安装的液压控制阀进行调试。船舶进水事故发生在晚上2125时，上诉人没有解释船员为什么在这时开启船舶各种海水吸入口，故液压控制阀开口是否封堵，并不是船员开启海水吸入口的原因。关于船壳割板的部位，系航运公司应船级社提出割换的要求进行标记，北海公司进行割换。故原审判决关于北海公司未构成违约的认定并无不当。
　　关于航运公司的租金损失问题，由于普拉吉特轮进水坐沉系航运公司自身原因造成的，北海公司没有违约行为，航运公司主张租金损失没有事实依据。一审判决没有支持航运公司的这一主张，并无不当。
　　关于联保公司的代位求偿权问题。联保公司上诉主张代位求偿。被上诉人抗辩联保公司行使代位请求赔偿权的前提是发生损失是由北海公司造成的，本案联保公司行使代位求偿权的前提不成立。本院认为，联保公司因普拉吉特轮进水坐沉，已向航运公司赔付，系其履行保险合同。联保公司向北海公司索赔，须证明普拉吉特轮进水坐沉的原因系北海公司造成的。本案审理查明，船舶坐沉系航运公司所为，与北海公司没有必然联系。故联保公司向北海公司主张代位求偿，没有法律依据。
　　综上所述，上诉人上诉请求没有事实及法律依据，本院不予支持。原审判决事实清楚，适用法律正确，应予维持。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项之规定，判决如下：
　　驳回上诉，维持原判。
　　二审案件受理费人民币414,510元，由上诉人印度国家航运公司和联合印度保险公司负担。
　　本判决为终审判决。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 审　判　长　　宫恩全
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 代理审判员　　赵　童
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 代理审判员　　吴之翔

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 二○○九年五月二十一日

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 书　记　员　　赵　斐